AFP PHOTO / MARWAN NAAMANI
Como no resultan claros los proyectos y su viabilidad, SdR consultó a dos expertos en el área. Los arquitectos Edgardo Martínez y Lucio de Souza son miembros de la Comisión Directiva del Instituto de Teoría y Urbanismo de Facultad de Arquitectura de la Udelar. Es posible construir un subte debido al avance en la tecnología respecto a los años 40 y 50, que fue cuando se puso el tema sobre la mesa, explica de Souza. Sin embargo, destaca que “poner como pregunta metro sí o metro no simplifica la cuestión, ya que el transporte colectivo debe necesariamente incluir varias modalidades”. En este sentido, remarca la dependencia actual “pura y exclusivamente” del sistema colectivo de ómnibus.
Respecto a su viabilidad, Edgardo Martínez enfatiza que “es poco probable” la construcción de un metro que conecte el norte y el este de Montevideo con la Ciudad de la Costa (consideradas las zonas más pobladas del área metropolitana) ya que el flujo de pasajeros no lo haría rentable. Lucio de Souza agrega que la construcción del metro impulsaría aún más la radicación de montevideanos en la Ciudad de la Costa, por lo que sería “poco razonable llevar transporte público a una zona que hoy está completamente desequipada, cuando tenemos sectores de Montevideo que están perfectamente equipados y que podrían resolver las necesidades de locación más fácilmente”.
Sistema multimodal
Lucio de Souza plantea que “dependemos de líneas de ómnibus que fueron planificadas hace tiempo”, sin sufrir variaciones, mientras que “Montevideo se ha transformado radicalmente, sobre todo en los años ´90, extendiéndose hacia el este y vaciando sus áreas centrales”. Ambos coinciden en el avance que implicaría culminar el plan de movilidad 2010 – 2020 desarrollado por la Intendencia de Montevideo para el área metropolitana, que propone el desarrollo de cinco corredores de transporte radiales (de las avenidas Agraciada/Garzón, General Flores, 8 de Octubre, Italia y Rivera) y uno transversal (Bulevar Batlle y Ordóñez, complementado por Bulevar Artigas) de los cuales sólo está terminado el corredor Garzón y en etapa de desarrollo el corredor General Flores.
La experiencia de los corredores resulta beneficiosa en ciudades como Bogotá, Buenos Aires y Curitiba. Esta última ciudad implementó el modelo del uso de ómnibus dobles circulando por un carril central, mientras que el transporte privado circula por ambas márgenes.
Para de Souza, el principal problema de Montevideo es que “tiene un proyecto de varios corredores pero hay un solo corredor en funcionamiento, entonces si yo a vos de las cinco arterias principales te tapo cuatro, te morís. Necesitas tener las cinco funcionando a la misma vez”. A partir de lo anterior plantea “necesaria” la inversión para dicha obra, pero reconoce que para un país como Uruguay “lleva mucho tiempo”. Respecto al corredor Garzón, la primera queja es que se llena, porque “todos vamos para ahí”. Luego plantea que existían grandes expectativas por la envergadura del proyecto, sumado a dificultades de diseño que “se han venido corrigiendo paulatinamente”. Martínez destaca que “el otro gran problema es el transporte de cargas, que antes transitaba por ahí y que ahora tiene un espacio reducido”. La única opción actual es usar “las calles laterales y las rompen”.
Este especialista observa como problema central que “el ceder el espacio a lo colectivo es una figura bastante poco común en nuestra sociedad, que implica reconocer que en un espacio limitado la prioridad la tiene el transporte público” para frenar el crecimiento del parque industrial privado. De Souza complementa el análisis de Martínez planteando que estas obras “implican cambios de recorrido en la gente”, que antes pasaba por una calle y ahora empieza a pasar por otra, por lo que implica un cambio cultural “amoldarse al sistema de todos los corredores”. Para ello pone como ejemplo Nueva York, donde describe que está asimilado que para ir a determinado destino es necesario hacer tres conexiones porque “los sistemas de movilidad son más complejos”. Observa que “el único corredor de Montevideo es criticado, cuando lo que se necesita es replicar esa experiencia, hacerla funcionar en su plenitud y aprender de los errores”.
Para los expertos, los cambios no son solo de infraestructura y culturales. Consideran que para un buen funcionamiento del sistema es necesario que constantemente haya gran flujo de personas, y para ello resulta crucial “estimular el uso del sistema público” mediante la baja del boleto. En tal sentido, destacan que hoy el precio es excesivo en relación a otras grandes metrópolis de Latinoamérica. De Souza plantea que los costos promedio para trasladarse dos veces por día representan el mismo dinero que adquirir una moto con los planes actuales de financiación.
Transporte privado
Otro gran aspecto que ha llevado a algunos a querer demoler el corredor Garzón o quitar el cantero central de avenida Italia es el creciente número de transporte privado en las calles. De acuerdo a cifras de la Asociación de Concesionarios y Marca de Automotores (Ascoma), existe un crecimiento de casi 370.000 autos nuevos durante 2004 y 2014, en el que se destaca el período 2010-2014 con casi 260.000 autos nuevos vendidos. En este sentido, existe un incremento de más de 50.000 autos nuevos en la calle cada año, lo que dificulta aún más la movilidad en el área metropolitana.
Lucio de Souza enfatiza que la experiencia de promover cada vez más carreteras, calles o autopistas en los años ´50 y ´60 en Nueva York demuestra que “nunca se logró llegar a un punto de equilibrio, porque cada vez que se terminaba una obra, quedaba chica”.
Consultados acerca de la medida de flechar la rambla en horas de la mañana y la tarde, así como también apagar los semáforos, Martínez plantea que la velocidad promedio de traslado en la ciudad oscila entre “15 y 20 quilómetros por hora”, mientras que con el apagón de semáforos o el flechado hacia un sentido, “en el mejor de los casos se lleva a 25 o 30”. En donde el arquitecto pone le foco es que “la concepción del auto privado es un lujo personal que va quitándole eficiencia a todo el sistema”.
Mejoras
Ambos plantean que la verdadera solución para mejorar el tránsito y la movilidad en la ciudad es desestimular el transporte privado en las ciudades. En tal sentido, de Souza enfatiza que “hay que tener un excelente transporte público para que la gente sólo utilice el auto para ir a pasear a la rambla, para los fines de semana, pero no para hacer un trámite en el centro”. Ponen como ejemplo a París, donde de Souza expresa que “nunca se te ocurriría tener un auto porque la ciudad se atraviesa en 25 minutos en metro”.
Martínez expresa que son necesarios más estacionamientos en puntos clave por el reciente aumento de los birrodados, sobre todo de bicicletas, que vayan en consonancia con la instalación de bicisendas y el “protagonismo” que han cobrado en la ciudad.
De Souza declara que las diversas mejoras que necesita la ciudad se encuentran en el Plan de Movilidad desarrollado en 2010, “que se desconoce bastante” por parte de la ciudadanía y de los actores políticos que reclaman el mando para los próximos cinco años. En este sentido, señala que “no se está discutiendo el sistema colectivo multimodal. Se proponen soluciones tecnológicas que por sí solas no solucionan nada”.
Construcción del área metropolitana
A diferencia de ciudades como París o Nueva York, Edgardo Martínez destaca que la generación del área metropolitana “se fue configurando a través de una ocupación de suelo en las periferias que viene de los años ‘50, sobre la base de que San José y Canelones aprobaran loteos a espaldas de una ley que Montevideo hacía respetar”. Los especialistas entienden a la gestación del área no como un proyecto estudiado y analizado, sino más bien como “un juego de oportunidad de captación de demanda, a través de una oferta que en el fondo era ilegal”.
A diferencia de ciudades como París o Nueva York, Edgardo Martínez destaca que la generación del área metropolitana “se fue configurando a través de una ocupación de suelo en las periferias que viene de los años ‘50, sobre la base de que San José y Canelones aprobaran loteos a espaldas de una ley que Montevideo hacía respetar”. Los especialistas entienden a la gestación del área no como un proyecto estudiado y analizado, sino más bien como “un juego de oportunidad de captación de demanda, a través de una oferta que en el fondo era ilegal”.
Agustín Magallanes González
