El Centro de Control Ferroviario, ubicado sobre la calle Paraguay, lleva tiempo opacado por las obras del nuevo viaducto sobre la rambla portuaria de Montevideo; camiones cargados de arena son las vistas habituales del entorno. Pero el martes 2 de abril, alrededor de las cuatro de la tarde, el lugar se vio invadido por autoridades gubernamentales vestidas de traje, camarógrafos y periodistas para cubrir un “hecho histórico”, como le llamó el titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), José Luis Falero, a la llegada del tren que concretó el primer transporte de celulosa desde la planta UPM II, en Tacuarembó, al puerto de Montevideo.
Falero reivindicó el suceso como un “paso fundamental” y un “hito clave” en el posicionamiento del Uruguay, no solo a nivel regional sino mundial, en la construcción de un transporte ferroviario moderno. “Hoy es un paso importante pero será más aún dentro de quince días cuando estaremos en Cardal, inaugurando la primera carga completa”, expresó el ministro antes de presenciar el ingreso del convoy al puerto. Se refería a la inauguración oficial del Ferrocarril Central que se hará este martes 16, con su presencia y la del presidente de la República, Luis Lacalle Pou, cuando parta un tren con 25 vagones, es decir, con su capacidad de carga total. “A partir de ese día se incrementará el flujo de ferrocarriles en el país”, informó Falero.
No todo es alegría
En el discurso que dio desde el pequeño escenario montado en el Centro de Control Ferroviario, desde donde se veía una pantalla gigante que transmitiría la llegada del nuevo tren al puerto, Falero destacó la importancia de este tipo de transporte en el desarrollo del país y sostuvo que no es “el tren de UPM”, como algunos opositores al proyecto habían manifestado, sino que servirá para el transporte de mercaderías de otras empresas.
El día anterior al evento, el Movimiento por un Uruguay Sustentable (Movus) había cuestionado el proyecto del Ferrocarril Central. “La nueva vía no cruza el río Negro, ni llega a Paso de los Toros, va sólo desde la planta de UPM II en Pueblo Centenario, hasta la entrada de la terminal celulósica de UPM en Montevideo”, afirmó la organización, que concluyó que “es eltren de UPM y no de todos los uruguayos”.
La Unión Ferroviaria, el sindicato de trabajadores de AFE, también mostró disconformidad con el proyecto. Así lo expresó en un comunicado en su cuenta de X, en el que calificó de “apresurada” la inauguración, y de tener “tinte de acto pre electoral”.
El tren había partido en la tarde del lunes 1 de abril desde Pueblo Centenario, donde se encuentra la planta UPM II, y pasó la noche en Juanicó, en Canelones. Por ser el primer viaje, fue a la mitad de la velocidad normal y con la mitad de su capacidad de carga, con el fin de evitar riesgos y constatar la respuesta de todos los métodos de seguridad, aclaró el ministro, quien advirtió que la puesta en funcionamiento de los ferrocarriles se haría en un “proceso gradual”, para maximizar los cuidados con el fin de que su impacto “no sea negativo en la sociedad”.
Sin embargo, Movus argumentó que la circulación del tren de UPM, incluso aquellos cargados con cientos de toneladas de productos químicos peligrosos, se hará sin respetar distancias mínimas y sin contar con barreras de contención al pasar por áreas urbanas, lo que puede ser un riesgo para los habitantes. Raúl Viñas, integrante del movimiento, dijo a Canal 4 que el tren “circula por las mismas vías que [lo hacía] en 1867, atraviesa y corta ciudades al medio, separa a nuestro país de una manera inaceptable”.
El tren atraviesa por los departamentos de Durazno, Florida, Canelones y Montevideo. Falero mencionó en la inauguración del 2 de abril los distintos cruces que tuvo el proyecto con las intendencias que forman parte del recorrido, a las que clasificó según el grado de “dolor de cabeza” que produjeron. Desde la Intendencia de Montevideo se exigió la realización de obras en los lugares que se ven afectados por el recorrido del tren.
Sobre los cuestionamientos de Movus respecto del riesgo que implica el transporte de productos químicos por áreas urbanas, el ministro dijo que los riesgos son “significativamente menores” por tren que por carreteras, como se hace actualmente. A su vez, acusó de “desconocimiento” a aquellos que realizaron las críticas y aseguró que el gobierno hace el “mayor esfuerzo” para garantizar la mayor seguridad, tanto ambiental como social.
Contrapuntos por costos
Falero resaltó que el transporte ferroviario supone una reducción de costo en fletes para las empresas. “Esto es un intento de ayudarlos a ser más competitivos”, sentenció, y expresó que esta es una muestra del “compromiso” que tiene el gobierno, tanto con el sector productivo y comercial como con el industrial.
Viñas cuestionó la obra por el exceso de gastos: el presupuesto inicial no superaba los 800 millones de dólares; sin embargo, entre sobrecostos, obras anexas y expropiaciones, el Estado quedó comprometido a pagar una cifra muy superior. Según Viñas, en la cifra admitida por el MTOP, de 2.892 millones de dólares, no están incluidos los costos del viaducto y las expropiaciones. A su vez, señaló que “el MTOP no tiene ningún estudio para justificar cómo se llegó a [gastar] ese dinero”.
Consultado por la prensa acerca del costo total de la obra y los gastos imprevistos que incrementaron notoriamente el presupuesto inicial, Falero justificó un aumento de 30% a la falta de planificación, ya que el proyecto “era muy endeble” y agregó que el costo final rondaría los 1.250 millones de dólares que serían 3.000 millones si se suma lo gastado por el gobierno anterior.
Ignacio Machado
Ismael Muller
