Finalizada la Semana de Turismo 2019, las cifras de fallecidos en accidentes de tránsito durante el período son alarmantes y marcan un aumento con respecto a 2018. En sólo 11 días fallecieron 15 personas y se registraron 529 siniestros. Casi en su totalidad, las muertes se registraron en el lugar del accidente.
No beber si se conduce y cumplir con las normativas de la ley de conducción que rige a nivel nacional, son las mínimas reglas a respetar. Fernando Longo, director de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV), indicó a Sala de Redacción que la campaña de prevención “Turismo querido” desarrollada junto con la Junta Nacional de Drogas (JND) y el Sistema Nacional de Emergencias (SINAE), fue la continuación del esfuerzo hecho durante toda la temporada de verano. Sin embargo, no se cuenta con una coordinación concreta de acciones con el Ministerio del Interior, el Congreso de Intendentes o las intendencias departamentales.
| La cantidad de fallecidos en siniestros viales durante el año 2018 muestra un alarmante aumento que sitúa al país muy lejos del objetivo de disminución previsto para el decenio 2010-2020. Se estima en base al Informe Preliminar 2018 de UNASEV que 514 uruguayos murieron en accidentes de tránsito. Es decir, un 153 por ciento más que los 335 decesos a los que se intentaba reducir la cifra si las acciones de prevención hubiesen sido exitosas. Los datos muestran que 8 de cada 10 fallecidos eran hombres y el 48 por ciento de las muertes se registraron en las rutas nacionales. Arturo Borges, director del Instituto de Seguridad Vial del Uruguay (ISEV) e investigador del tema a nivel internacional, aseguró a Sala de Redacción que en “la región se dispararon en general los siniestros de tránsito y en Uruguay no estamos nada bien con respecto a Argentina, Brasil y Chile. Tenemos 15 siniestros por cada 100.000 habitantes, mientras que en Europa el promedio es 4 o 5.” |
Turismo 2018 en Uruguay: 436 accidentes, 12 muertos, 86 heridos graves y 486 heridos leves. Foto: Tomás Hernández
“Por siniestralidad vial se pierden anualmente 1.500 millones de dólares, que es aproximadamente lo que recibió Uruguay gracias al turismo en el último año. Estas pérdidas llamadas ‘costos asociados’ se originan en costos médicos, pérdidas de productividad, pérdidas por ausentismo y acompañamiento de víctimas o disminución de la producción”, explicó Borges y enfatizó que es el Estado el que asume la cobertura de pensiones por discapacidades permanentes, “lo que jaquea económicamente al Banco de Previsión Social”.
Desde la UNASEV, su director reconoce que en la Semana de Turismo “se ven en las rutas del interior vehículos que no están en condiciones mínimas de circulación, lo que es un gran problema. Esto sucede por la ‘ley del artillero’, es decir, porque esos automotores no están registrados, no acceden a pagar los arreglos necesarios o no pasaron por la Inspección Técnico Vehicular Obligatoria, que a su vez no se exige en la mayoría de las administraciones departamentales”.
“Vamos a seguir teniendo muertos por la bajísima percepción de riesgo que tienen los ciudadanos”, aseguró Borges. Basado en su experiencia y como perito de la Universidad de Barcelona aseguró que el individuo que termina muerto, el que mata a otro en un accidente o el que termina en una silla de ruedas como consecuencia de un accidente vial, falleció porque no tenía en su cerebro un instante antes la información necesaria para tomar la decisión correcta en el momento oportuno.
En Uruguay existen 2,3 millones de vehículos, de los cuales 1,2 millones son automóviles. Además, se debería agregar un número indeterminado de automotores anteriores a 1975, que ya no pagan patente o que no la tienen al día. Éstos circulan normalmente dentro de establecimientos o áreas rurales donde no existe control alguno.
Longo aclaró que la UNASEV no tiene potestades fiscalizadoras y por tanto “el riesgo que generan estos vehículos viejos que todos vemos en las rutas depende de la efectividad de los controles que hagan los gobiernos departamentales o la Policía Nacional de Tránsito. Si se detectan omisiones a la ley, se sancionan y los propietarios no arreglan las fallas detectadas, estos vehículos deberían ser retirados definitivamente del mercado”. También señaló que la fiscalización debe ser complementada con una educación vial que forme parte de un proyecto a largo plazo. “Creemos que se ha mejorado pero falta mucho”, enfatizó el jerarca.
| En los últimos años, las campañas de divulgación desplegadas desde el gobierno y la sociedad civil se han centrado fundamentalmente en promover el uso del cinturón de seguridad y en no consumir alcohol si se conduce. Las espirometrías realizadas confirman que en el 93 por ciento de los accidentes de 2018 los conductores no habían consumido alcohol. “Acá lo que mata es la ignorancia”, dijo a Sala de Redacción Borges, quien además es secretario general de la Confederación Iberoamericana de Centros de Formación Vial. “No tenemos formación de conductores, ni de peatones, ni de ciclistas. Falla la formación, necesitamos capacitación y que además se haga cumplir la ley, es decir que haya fiscalización”. En coincidencia con el director de UNASEV, sustenta sus afirmaciones en que las investigaciones realizadas en 2018 determinan que el uso del cinturón en el asiento delantero es de un 70 por ciento y en el asiento trasero es del 40 por ciento, marcando un descenso notorio con años anteriores. El profesional resalta lo desconcertante que resulta ver en la ruta a “padres que permiten que los chicos vayan charlando sueltos entre los asientos delanteros de un auto. Un niño de 20 kilos de peso a 50 kilómetros por hora, sale despedido en un choque con una fuerza de 100 kilogramos hacia adelante”. |
Para José Fazio -de la Unión Nacional de Obreros del Transporte (UNOT)- no existen en las rutas nacionales controles que detengan los vehículos de transporte de pasajeros. Aparte de la función fiscalizadora, los controles deberían cumplir con una función educativa sobre seguridad vial. Las nuevas unidades vienen todas equipadas con cinturón de seguridad, pero “la realidad es que si el guarda, conductor o inspector no le recuerdan al pasajero que en su asiento tiene uno disponible para usar, es difícil que se lo coloquen por iniciativa propia”, concluyó. Fazio plantea además que aunque la siniestralidad del sector sea baja, el cambio de paradigma debe operar también a nivel del gobierno, ya que en las campañas de seguridad vial siempre los protagonistas son autos, motos y peatones pero jamás un ómnibus.
Desde la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay, Ignacio Paz confirmó que aparte de las previsiones tomadas por cada socio importador, “tanto la Dirección de Industrias como la Dirección Nacional de Aduanas, supervisan mediante el estudio exhaustivo de la documentación, que todos los elementos de seguridad que exige la ley según el tipo de vehículo y utilidad a la que se destinará, estén presentes en cada una de las unidades que se importan en el país. En el caso de los automóviles, deben tener como equipamiento de fábrica los airbags, frenos con ABS y sistema de agarre Isofix”.
El uso del cinturón de seguridad en los ómnibus de transporte interdepartamental de media y larga distancia no es obligatorio pero sí aconsejable. Las empresas cumplen en su mayoría con la incorporación de cinturones en las unidades. A pesar de ello, Mario de Sáa, integrante de la Comisión de Seguridad de la UNOT y representante sindical ante la UNASEV y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), expresó a Sala de Redacción la preocupación de los trabajadores del transporte, quienes sienten que el Estado deposita en ellos la misión de fomentar e inculcar en los pasajeros la conveniencia del uso del dispositivo de seguridad. Agregó que “el tema de fondo, es que los uruguayos no tenemos percepción del riesgo en materia vial. Muchos usan el cinturón de seguridad en el auto para que no los multen. Eso prueba que nuestra percepción del riesgo es mínima y que no se piensa que usándolo se está salvando la propia vida y la de otros”.
El anti botiquín
Cuando un vehículo es detenido y fiscalizado por inspectores departamentales o efectivos de la Policía Nacional de Tránsito -ex Policía Caminera- es obligatorio tener a bordo del vehículo un matafuego, baliza triángulo, rueda auxiliar en condiciones de rodaje, maletín de primeros auxilios y comprobante del Seguro Obligatorio de Automóviles (SOA). A su vez se exige al conductor tener colocados los cinturones de seguridad y estar circulando con las luces bajas encendidas.
Según la opinión de Borges -y basado en los estudios que se realizan desde el ISEV- “que el contenido del botiquín sirva para algo es otro tema. Nosotros hemos intentando cortar un cinturón con la tijera, que es lo mínimo que tendríamos que poder hacer en un siniestro y se nos dobló al primer intento”. El jerarca agregó que en el caso de los chalecos reflectivos “debería ser obligatorio tenerlos del lado interior de las puertas y no en el botiquín, para que se puedan colocar antes de descender del vehículo”.
| El investigador alertó que “aunque se apliquen multas por no tener el maletín de primeros auxilios, la falla está en la falta de información en maniobras médicas al accidentado que tienen los automovilistas, carencia de capacitación que viene desde el propio sistema educativo formal. Si se obliga a incorporar una herramienta, hay que enseñar a usarla. Hemos visto casos donde se intenta sacar el casco a un conductor de motos luego de un accidente, lo que constituye una decisión grave y equivocada”. Borges indicó por otra parte que tener el maletín de primeros auxilios suelto o a la vista lo convierte en un proyectil sin control que pone en riesgo la seguridad en la conducción diaria y la de todos los ocupantes del auto. |
Sobre el maletín, Longo dijo a Sala de Redacción que “a pesar de los cuestionamientos, que no se use adecuadamente o que la gente crea que no sirve para nada, todos los médicos o las asociaciones de salud con las que hemos hablado coinciden en que es muy importante el tener obligatoriamente el botiquín”.
Enrique González Lence, secretario ejecutivo de la Cámara de Emergencias del Uruguay (que nuclea a todas las empresas de emergencia móvil del sector privado), informó por su parte que “no estamos en condiciones de evaluar la calidad del uso de los maletines de primeros auxilios en los siniestros viales. No se hace, tampoco tenemos ningún tipo de estadística o control. En las historias clínicas que generamos a partir de nuestra participación médica, no queda constancia si los heridos tenían o no aplicado algo elemento del maletín”.
“Sí. Es mucha plata”, concluyó el director del ISEV en referencia al dinero volcado por los automovilistas para la adquisición del maletín como consecuencia de la obligatoriedad de su uso desde abril de 2014. Calculando un costo promedio de 400 pesos por botiquín y teniendo en cuenta un parque automotor registrado de 1,2 millones de unidades, la ganancia de los privados por su venta ha sido de 14 millones de dólares al tipo de cambio actual.
En Uruguay los temas vinculados con tránsito y seguridad vial están legislados a través de 12 leyes, 11 decretos y 14 anexos complementarios. Borges opina que no han habido modificaciones del comportamiento de los conductores a partir de las leyes que se han sancionado en materia de tránsito y seguridad vial. De hecho, sostiene que “el Reglamento Nacional de Circulación Vial es mejor que la Ley 18.191 y eso se comprueba cuando vamos al juzgado con el reglamento viejo que está clarísimo. Los propios jueces y fiscales son los que dicen que la Ley Nacional de Tránsito tiene unos agujeros enormes. Pero se sigue agregando leyes sin decirle a la población su contenido o su alcance civil y penal”.
“Creo que estamos ante una pandemia brutal y que el tema de la siniestralidad no está en el programa de los actores políticos. Aún más lamentable es que en estos diez u once años hemos desperdiciado la oportunidad de poner el necesario acento en la educación de los ciudadanos sobre este tema”, resumió el especialista vial.
