La principal terminal portuaria de Uruguay se encuentra entre los 25 peores de la región, según el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores del Banco Mundial, que evalúa la eficiencia de los puertos en base al tiempo que transcurre desde que el barco llega hasta que se retira del puesto de atraque. Esta edición del ranking se hizo con la medición de 405 puertos, en la que el de Montevideo quedó en el puesto 384.
Gonzalo Oleggini, investigador de Negocios Internacionales y Logística, explicó en diálogo con Sala de Redacción (SdR) que hoy en día no existe un buen indicador a nivel global porque “las preguntas que hace el indicador del Banco Mundial no se condicen con la realidad de los puertos, principalmente los del sur”. Señaló, además, que esta medición no toma en cuenta al puerto como un todo, sino que es un “indicador puntual”, sobre desempeño de la actividad de contenedores.
El especialista vinculó el decaimiento del puerto uruguayo con los elevados costos, detalló que Uruguay es un país caro y acotó que los espacios son otra de las variables que se toman en cuenta a la hora de evaluar el índice de desempeño de puertos de contenedores. En este caso, mencionó que hace un año y medio que la terminal de contenedores se está remodelando y que gran parte de ese espacio no se está usando por las obras que se están realizando. “Esto es como que yo vaya a medir el movimiento de un restaurante y lo estén arreglando, seguramente estén habilitadas 10 y no 20 mesas, pero tenés el mismo espacio o más”, expresó.
Por su parte, el economista Martín Vallcorba, asesor de la bancada de senadores del Frente Amplio, expresó a SdR que “en estos últimos cuatro años se observa un deterioro sistemático de lo que hacía el puerto de Montevideo” y detalló que en el 2021 el índice se evaluaba entre 370 puertos, de los cuales Uruguay se encontraba en el puesto 265. “Había 105 puertos por debajo del nuestro, en el 2022 pasamos a estar en la posición 304 de un total de 348 y en 2023 pasamos a estar en el puesto 384 de 405”, sostuvo.
Acuerdo Katoen Natie
Según Vallcorba, el decaimiento tiene relación con el acuerdo que realizó el gobierno con la empresa Katoen Natie, que desde 2001 opera la Terminal Cuenca del Plata (TCP), la única especializada en contenedores del Puerto de Montevideo, de la que concentra el 80% de las acciones y que tiene como socio minoritario a la Administración Nacional de Puertos (ANP), que detenta el 20%. En 2021, el actual gobierno renovó el acuerdo, por 60 años.
“Este acuerdo lo que hace es entregarle el monopolio a una empresa privada, es socio mayoritario, lo que le da la preferencia; a la hora de los hechos, es una variable que controla la propia empresa y eso le da la chance de ser una empresa monopólica”, subrayó el economista.
Vallcorba dice que la empresa todavía no ejerce el poder monopólico porque no tiene la capacidad para procesar todos los buques de contenedores que llegan al puerto, “eso se debe a que todavía no ha hecho la inversión que tenía comprometida en el acuerdo”, sostuvo.
A su entender, “todo esto ha llevado a que los servicios en el puerto se hayan resentido, que los precios hayan aumentado. Hay que recordar que entre las empresas TCP y Montecon [empresa logística que opera en áreas públicas del puerto], TCP era la que tenía las tarifas más elevadas”, agregó Vallcorba. “De todas formas el puerto nunca fue una maravilla, nunca se ubicó entre los primeros puestos del ranking”, sentenció .
Por su parte, a Oleggini le llama la atención que “la administración del puerto forme parte de una empresa: el 20% de las acciones de TCP las tiene ANP, no podes ser juez y parte, es como si vos fueras estudiante de la universidad pero también tenés un porcentaje como docente para corregir”, expresó.
Para Vallcorba, lo que hace el acuerdo es constituir un monopolio: “cuando antes existían dos empresas que competían entre sí, y no solo que crea el monopolio sino que ata de manos al Estado, porque el acuerdo prevé que hay un conjunto de tarifas que la empresa puede fijar libremente”. Por eso, plantea que el acuerdo “es ilegal, porque viola la ley de puertos que consiste en que el puerto se mueva bajo el principio de la libre competencia, viola la ley que creó la terminal de contenedores especializadas, y finalmente viola la ley de defensa de la competencia”.
A nivel regional
Oleggini comparó los puertos de la región y expresó que el puerto de Uruguay es eficiente con respecto al de Brasil, ya que un contenedor promedio puede estar 20 días en un puerto brasileño y en Uruguay no demora más de una semana en irse”.
Por su parte, Vallcorba dijo que “El puerto de Montevideo se ubica en el puesto 72 de 76 a nivel regional”. Lo comparó con el de Buenos Aires y afirmó que es el principal competidor: “el puerto argentino está en la posición 45 de esos 76 y si lo comparamos con el de Santos que está en el puesto 15, el de Montevideo queda mal clasificado”. Además, explicó que 13 de los primeros 20 lugares del ranking son de Asia oriental y sudoriental, lo que catalogó como una tendencia ya que muestra que los mejores puertos están en esa parte del planeta.
